|
|
Erfarenheterna från vajervägar är hittills positiva. Ambulansforum/PAM har haft en del skriftväxling med Vägverket med anledning av en Insändare från Karl-Axel Wallman-C:son den 18 juli 2001 som lyfte fram följande: "Vi får allt fler vägar med stål-vajer-avskiljning av vägbanorna och ibland omväxlande ett respektive två körfält. Har Du erfarenheter att förmedla till oss övriga hur räddnings-, ambulans- och polisinsatser bedrivs vid trafikolyckor i sådana områden? Vid partier med ett enda körfält: Är det över huvud taget möjligt att angripa i färdriktningen, eller måste insatsen alltid ske mot färdriktningen? Måste trafiken då alltid stoppas i båda körriktningarna? Meddelar SOS-centralerna detta till polisen redan vid utlarmingen, så att avspärrning kan ske eller sker det först när någon enhet nått fram (och båda körriktningarna redan är blockerade)? Hur är det över huvud taget med möjligheterna att komma fram med utryckningsfordon här? Räcker ambulansens utrustning för att på rimlig tid kapa vajrar när detta är angeläget (och om räddningstjänsten blivit fördröjd/förhindrad)? Hur bedrivs utbildning och övning för insatser på dessa vägar? Har Vägverket och/eller Räddningsverket förmedlat några riktlinjer? I vilken riktning går det oftast att ta sig från olycksplatsen? I olycksfilens körriktning? Motsatt körriktning? Båda eller ingen riktning??? Det finns säkert många fler angelägna frågor i sammanhanget. Både nya frågor och svar på frågorna och övriga synpunkter är säkert av stort värde att sprida! Roger Larsson svarade den 18 juli 2001 följande: Intressant frågeställning Du tar upp som även jag "grunnat" på. Ett annat problem gäller vid bärgning av fordon som har fått stopp i den "smala" delen. Hur gör man då? Bärgningsbilen kan ju inte komma "bakifrån" (kommer ju inte förbi kön) utan bärgningsbilen tvingas rimligen att komma från "rätt håll" för att sedan backa till objektet. Detta gäller då under förutsättning att bärgningsobjektet kan lyftas fram. Än mer krångligare blir om den havererade bilen måste lyftas bak (tex bakljusdriven bil med automatlåda) då tvingas man rimligen köra MOT körriktningen och sedan BACKA tills man kan vända! Har den i det ovan nämnda exemplet en husvagn tillkopplad blir problemet än större. Ännu mer krångligare blir det med tunga fordon - med eller utan släp - som fått t ex drivaxelhaveri och därigenom måste bärgas via baklyft. Måttligt lustigt att tvingas backa med bärgaren med en fullastad lastbil hängandes bakpå! Att fortsätta med den havererade bilen MOT körriktningen torde vara omöjligt då i så fall all trafik, åtminstone husvagnsekipage och tyngre fordon tvingas backa! Vad händer för övrigt den dagen ett långtradarekipage får "stopp" och "låser" vägen - kanske i timmar i väntan på bärgare och bärgning - "törs" t ex ambulansförare köra på fel sida dvs mot körriktningen? Vägverket svarar: En av våra huvuduppgifter är att kraftigt minska döda och svårt skadade trafiken - Nollvisionen - samtidigt som våra ekonomiska resurser är begränsade. Det har under 90-talet dött ungefär 400 människor om året på nästan 10000 mil statliga vägar. De i särklass vanligaste olyckstyperna är singel- och mötesolyckor, dvs olyckor där föraren ofta av okänd anledning och utan att vara i omkörning förlorar kontrollen över sitt fordon med voltning, tvärstopp mot träd eller mötande fordon som följd. Omkörningsolyckor svarar bara för ca 15 döda per år, ungefär lika många som viltolyckor. Kring 25 % av dessa 400 dödas på ca 300 mil längre 13 m-vägar med 90 och 110 km/tim. Den 13 m breda vägen medger att den nya vägtypen kan införas utan breddning. Fördelarna är mycket låga kostnader, mycket kort planerings- och byggtid och snabbt stora trafiksäkerhetsvinster genom att nästan alla mötesolyckor och många svåra singelolyckor elimineras. Nackdelarna är bland annat att de enfältiga delarna då blir smala, ca 5 m, med försämrade förhållanden för vägarbeten, oskyddade trafikanter, utryckningsfordon och bärgningsverksamhet samt också totalstopp vid lastbilshaverier. Vägverkets bedömning är att fördelarna många gånger överväger. Vid varje projektering utreds bland annat i samråd med aktuella räddningstjänster om vägen bör breddas eller ej. Det leder ibland till att vägen breddas så att de enfältiga delarna blir ca 6 m. Det förekommer också att särskilda räddningsvägar byggs samt att automatiska omledningssystem installeras. Följden är väsentligt högre kostnader och ofta längre väntan innan åtgärderna är genomförda samt också färre ombyggda vägsträckor. En svår avvägning! Räddningsverket har i samarbete med Vägverket utfärdat rekommendationer för utryckningsverksamhet på den nya vägtypen. Räddningsverket har publicerat dessa i Sirenen nr 3 2001. Insatsplaner utformas individuellt för varje projekt. Det är då vanligt att utryckning sker ifrån båda hållen. Framkomligheten vid utryckning begränsas av att det är svårt att ta sig förbi på de enfältiga sträckorna. Räcket förses med öppningar ca var 3:e km för att medge vändning för utryckningsfordon. Det finns vanligen inte tid och möjlighet att vidta några åtgärder för att stoppa den normala trafiken vid utryckning utom på de vägsträckor där variabla meddelande-skyltar satts upp. Avspärrning sker oftast när räddningstjänst och polis är på plats. Samverkan med SOS-centralerna sker på normalt sätt. Räcket är relativt enkelt att montera ned så att det går att köra över det och bärga från "rätt" håll. Det kan ske genom att vajrarna manuellt läggs ner, genom att de tas av vid vantskruvarna, normalt på c/c 200 m, eller vid de snabbkopplingar som finns vid varje övergång. Räddningsfordonen har dessutom utrustning för att akut kapa vajern. Det ingår att räddningspersonalen ska tränas i dessa moment. Det är också möjligt att leda över trafiken på den intilliggande tvåfältiga delen. Vägverket och Räddningsverket följer uppmärksamt dessa nya vägar. Erfarenheterna är hittills huvudsakligen positiva. Vår bedömning är att vi tack vare de färre svåra olyckorna haft färre stopp och svåra räddnings- och bärgningsinsatser efter att vi infört den nya vägtypen än före. Samtidigt har vi full förståelse för att personal vid Räddningstjänst, ambulans och bärgningsfirmor, när olyckor ändå inträffar, har fått besvärligare förhållanden. Vi hoppas att tillsammans med alla aktörer kunna utveckla och förbättra räddningsverksamheten på de nya vägarna inom de hårda ekonomiska ramar som gäller för trafiksäkerhetsarbetet. Och ingen hade varit nöjdare än vi om pengarna räckt till att snabbt bredda och mittseparera alla högtrafikerade vägar i Sverige. Prislappen för omgivningens önskemål rör sig om hundratals miljarder. Torsten Bergh projektledare Mötesfria vägar Vägverket NN Räddningsverket Efter ovanstående svar har Ambulansforum/PAM gjort följande kommentar till Vägverket: Varmt tack för svaret, som ju klarlägger mycket. Kanske missförstår vi Er, men vi får intrycket att information om lämpligt och möjligt arbetssätt diskuterats exklusivt mellan Er och Räddningsverket/räddningstjänsten (och även publicerats i Räddningsverkets tidning, som i första hand distribueras till räddningstjänsterna). Visserligen är Ambulanssjukvården ibland samlokaliserad med räddningstjänsten. Men ambulanssjukvård är sjukvård (underställd Socialstyrelsen; inte Räddningsverket) och även om det självklart skall ske och sker samverkan mellan räddningstjänst och ambulans (och alla övriga aktörer inom denna sektor) är det kanske just detta som leder till oklarheterna bland landets organisationer för ambulanssjukvård? Eller vad tror Ni själva? Ambulanssjukvården får ju sin information från sjukvårdshuvudmannen/landstinget och räddningstjänsten från primärkommunerna. Och ambulanssjukvården måste ha kunskap och utrustning för att agera självständigt i väntan på att räddningstjänsten hinner fram (och ibland råder naturligtvis det omvända förhållandet). Efter detta påpekande har Vägverket tillfrågat Socialstyrelsen om synpunkter. Ambulansforum/PAM kommer att följa diskussionen och återkomma så fort vi får veta något nytt. Artikeln publicerad 2001/10/07 |
<<<<<<<< Detta är arkivmaterial >>>>>>>> |